24/11/2017

личный дневник автоэлектрика диагноста

В своих статьях я часто сравниваю автомобиль с человеком. Видимо потому, что мы его создали по образу и подобию своему… А если серьезно, то аналогий действительно много. Например, когда дела касается ухода и защиты. Но когда мы заботимся о себе, то подходим серьезно к вопросу о том, где купить средства и предметы гигиены. А вот на электроборудование автомобиля часто не обращаем внимания.

И, между прочим, — зря…  Современный автомобиль напичкан электроникой, количество различных систем управляемых микропроцессорными контроллерами растет и это требует особого подхода к обслуживанию и ремонту. Во-первых, следует опасаться статического электричества. К счастью, практика показывает, что выход из строя автомобильной электроники по вине этого фактора — случай довольно редкий, поэтому здесь мы не будем его рассматривать. А вот появление неисправностей связанных с окислением контактов, это сейчас вполне обыденное явление.

 

Например, наличие двух параллельных датчиков электронной педали акселератора не гарантирует того, что у вас не возникнет проблем в электронной системе управления двигателем, связанных с этим устройством. Так, на автомобиле Урал 4320 с двигателем ЯМЗ 651 и ЭСУД bosch EDC7, наблюдалось следующее поведение контроллера. При резком нажатии на педаль газа обороты начинали развиваться медленно и только после непродолжительной паузы. Диагностика сканером АСКАН-10 упрямо выводила на дисплей надпись: «неизвестная ошибка».  А вот сканматик-2 сумел выявить неисправность датчика №2 педали акселератора «некорректное значение». И действительно, показания напряжения обоих датчиков должны отличаться вдвое. Если на первом напряжение 1.4 вольта, то на втором должно быть около 0.7 В. И это условие должно сохраняться при любом положении педали. Значения напряжения будут изменяться, а соотношение величин 1:2 всегда оставаться прежним. В нашем случае, на при отпущеной педали газа эти значения отличались примерно на треть. Кстати, был еще один интересный момент. Ошибка проявлялась не сразу, а после того, как ОЖ двигателя нагреется до 55-60 градусов… Но это было в начале диагностики и проверки всех компонентов системы. После замены педали, ситуация ухудшилась. Блок управления двигателем совсем перестал реагировать на нажатие акселератора. При подключении «родной» педали тоже. И вместо ошибки некорректного сигнала с датчика появилась ошибка: «неверное значение напряжения. выше допустимого»

Раз замена педали ничего не дала, оставались лишь две версии: проблемы в электропроводке и неисправные «мозги». Первый вариант был вероятнее, так в принципе и оказалось впоследствии. Контакты одного из разъёмов жгута окислились. Причем, визуально никаких следов окисления не наблюдалось, всё выглядело довольно пристойно. Изначально, проявление неисправности при прогретом двигателе, по всей видимости, объясняется свойством металлов расширяться при нагревании. Знаю, что это звучит неубедительно, но такое в моей практике было, когда при появлении на контактах оксидной плёнки электрическая цепь меняла свойства при разных значениях температуры.

Вот такие «сюрпризы» может преподносить электроника даже при незначительном окислении токоведущих элементов. Поэтому проблема защиты контактов является далеко не надуманной, а становится всё актуальней, с появлением сети контроллеров, которая существует в каждом современном автомобиле.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Автоэлектрика (статьи)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика Auto Web Pinger