Амфибийные поплавки

Nicolai73

Я люблю строить самолеты!

Pelican

Хотите рыбы — ловите сами !

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!

судя по его взлетно-посадочным характеристикам и размеру амф. колес — вполне. В Ватулино грунтовка без серьезных изъянов и неровностей, оттуда даже многие паркетники смогли бы летать.

А я вот хотел спросить: почуму именно Maule? Точнее, не могли бы вы сказать, среди каких нескольких возможных вариантов вы его смотрели и высмотрели (практический интерес)?

Denis

Я люблю самолеты!

Денис, пример некорректный, там взлетный вес больше 1600 кг (3600 фунтов), т.е. этот аэроплан надо сравнивать как минимум с Л-42 (исходя из влетного веса).
— Но в то же время, ограничение по боковому ветру — 4 м/с 😕
— При этом, обрати внимание на скорости (особенно крейсерскую).
— Установка поплавков требует замены закрылков обычных на Фаулера на аэроплане (конкретно на этом).
— Далее, читаем это РЛЭ, раздел Crosswind operation и улыбаемся по поводу забрызгивания и воздействия волн.

Вывод: если ты хотел доказать преимущество поплавкового с-та на этом примере, то увы, не получилось:
1. По весовым характеристикам этот аэроплан соответствует Л-42 (принимаем во внимание, что Л-42 все-таки двухмоторная машина)
2. Он менее мореходен;
3. БОльшие гораничения по весу (макс. полезная нагрузка 589кг- это топливо, 4 пассажира, и багаж :-?);
4. Значительно (на 30 км/ч) медленнее
В общем, это аэроплан для подъема задницы и переносу оной в сторону несильно удаленных лесных озер.

СтОит попробовать найти что-то более убедительное.
А.Ф.

Ограничения по боковому ветру вообще нет.
Максимальный продемонстрированный (это не ограничение) боковой ветер на взлете и посадке 15 узлов. Это 7.7м/с.

Вот здесь есть сводка ЛТХ сухопутного и поплавкового вариантов:

Добиться таких результатов очень трудно. Это относится и к весовой отдаче.

Л-42 в сравнение с этим могучим самолетом приводить совсем несерьезно. Есть у нее сертификат FAR-23?

Denis

Я люблю самолеты!

Я люблю строить самолеты!

Denis

Я люблю самолеты!

Denis

Я люблю самолеты!

AlexDHawk

Я люблю жизнь!

Я люблю строить самолеты!

Откровенно признаюсь слаб в английском, французкий ближе.

На этих фотках еще более заметно, что мидель увеличился практически в два раза, омываемая площадь с заклепками практически в два с половиной раза. Это сопротивление. А еще разнос масс относительно продольной и поперечной оси. машина становиться инерционной по всем осям. высоко расположенный центр тяжести на воде. в отличии от амфибии. И непонятная аэродинамика на разных углах атаки и скольжения. уж точно намного хуже, чем без поплавков.

Denis

Я люблю самолеты!

А таблицу увидели, где сводка ЛТХ вариантов на лыжах, с простыми и амфибийными поплавками?

Общи йитог таков: При установке сухопутного самолета с неубирающимся шасси на поплавки, максимальная скорость уземли падает на 10-15% Это соответсвует увеличению сводки сопротивлений в 1.35-1.5 раза. Много это или мало? Если сравнить со сводкой сопротивлений лодки, имеющей ту же грузоподъемность, что осталась у поплавкового самолета с учетом установки поплавков , то окажется, что МАЛО :

И это не единственаня цена, которую мы заплатим за удовольствие иметь лодку, которая умеет летать. Увеличение полетной масссы и потребного запаса топлива для сохранения заданной дальности полета буде просто катастрофическим. В ветке про амфибии я приводил пример знаменитого самолета Grumman Widgeon. Накопление избыточного веса и сопротивления идет в геометрической прогрессии, одно тянет за собой другое.

В течение всего прошлого столетия предпринимались попытки излечения летающих лодок от их родовых травм, но ничего путного из этого не вышло. Хотя некоторые идеи были не пьяными.

Denis

Я люблю самолеты!

Эта ветка вообще — то про поплавки, про амфибии есть другая. Подведу некоторый итог. Если нужно экономически осмысленное транспортное средство, способное доставить искателей приключений в любой медвежий и пр. угол, то с этой задачей всегда справится поплавковый гидросамолет. Если выдвигаются специфические требования, такие что обязательно нужна лодка, то придется за это платить настолько дорого, что требования должны быть совершенно особыми. Сейчас практически единственным применением, ради которого есть самый минимальный смысл разработки новых лодочных амфибий, серьезные инженеры признают спасательные операции в открытом море за пределами радиуса действия вертолетов. :craZy Понятно, что весовая категория такой амфибии совсем третья.

Я не случайно привел примеры одномоторного поплавкового самолета Found 2C2 и двухмоторной амфибии Grumman Super Widgeon. Оба этих самолета могут доставить практически одинаковую целевую нагрузку (причем, интересующую участников ветки) на одинаковую дальность с одинаковой скоростью. При этом их взлетный вес различается в 1.5 раза, а мощность моторов и заправка топлива — почти вдвое. Нетрудно понять, кто из них мясной кабанчик, а кто сальный. Добавлю к этому, что существенно превзойти технический уровень Груммана и сейчас будет очень трудно, если вообще возможно.

Я люблю строить самолеты!

Нас оправдывает только то, что не мы начали.

Кстати, очень хороший пример шестиместная Cessna-185. только в варианте на поплавках шестеро вряд ли поместятся.

Для сравнения нужна тоже дюралевая амфибия, например Lake LA-4 четырехместная 200 или шестиместные 250 и 270Т, правда мощность движков меньше:

Как эксплуатант Лейка LA-4-200 Buccaneer могу поделится своим опытом. Перед тем как купит Лейк у меня былo такое же недоумение на каком типе самолета остановится и я долго изучал все преимущества и минусы как Цессны 172 так и Лейка и благодарья тому, что прошел обучение в Аероклубе Комо где летал на оба типа самолетов определился за амфибийный вариант.

Если сравнит Цессну 172 на поплавках и Лейк LA-4-200 Buccaneer то у Лейка больше мощности как с воды так и с суши, В воздухе Лейк на много устойчивый, а поскольку шасси убирается то у него больше скорости (реальная а не заявленная крейсерская скорость 110-115MPH). Цессна 172 в попловковом варианте ели ели отрывается с три человека на борту, для Лейка три человека плюс максимальная загрузка (топливо + багаж) это норма при взлетe с воды при условии что у вас двигатель нормально тянет, поскольку на рынке очень много Лейков, которые под конец TBO и их двигатели уже на пределе износа, поэтому плохо тянут и складывается впечатление, что Лейк не имеет достаточно мощности. У меня была такая же история, до кап. ремонта двигателя мой Лейк выдавал как минимум на 25% мощности меньше. На Цессне 172 нельзя установить амфибийные поплавки поскольку тогда совсем будет не хватать мощности отрываться с воды. Что касается посадок на Лейке на суше, то у него большая колея шасси — как на Фоке-Вульфе , так что на посадке он очень устойчив. Амортизаторы у него абсорбируют очень хорошо все неровности на поверхности полосы. Не шумный из-за того что двигатель зади и на верху и на нем установлен низкошумный пропеллер Q-tip. С суши четыре человека не борту на Лейке совсем не проблема.

Также, Лейк на много безопасней Цессны при аварийной посадке, поскольку у него днище усиленно как на корабле и даже можете сделать посадку без выпуска шасси и никаких значительных повреждений не будет.

Поэтому, при покупке любого самолета 70-80 годах рассчитывайте на то что самолет придется приводит в порядок (кап. ремонт двигателя и пропеллера с заменой всех труб, гидравлика, электрика, амортизаторы, тормозная система, топливная система, антикоррозионная зашита, инспекция всех узлов и всего фюзеляжа).
Инсталяция VG’s (Vortex generators) очень сильно улучшает характеристики Лейка на маленьких скоростях особенно это ощущается при взлете с воды (сокращается длина разбега).

Единственное преимущество Цессны на поплавках то что на большой волне поплавки абсорбируют удар волны и взлет и посадка в этих условиях немного мягче, поскольку на Лейке удар волны вы ощущаете прямо под собой. Но при боковом ветре и условиях когда нельзя определить направление ветра при посадке и взлете на поплавках горазда опаснее.

Все эти дела мне пришлось сделать на моем Лейке и теперь это настоящая боевая машина.
——————————————————-
Модель 270 turbo — 6ти местная.

6-ти местная машина внешне отличается более длинными боковыми стеклами.

Cessna 172 с поплавками

Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы, да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.

Если герой художественного фильма (как правило, боевика) летит на маленьком самолете, с наибольшей долей вероятности это будет Cessna 172. Например, это излюбленный аппарат того же Джеймса Бонда. Стоянки частных аэродромов за рубежом плотно заставлены самолетами этой марки. Ну а самый, наверное, известный эпизод, связанный со 172-й, который навсегда останется не только в авиационной, но и просто в истории как таковой, — это хулиганский перелет Матиаса Руста со скандальной посадкой на Красной площади в Москве. В чем же секрет такого долголетия этого «летающего автомобиля», как его нередко называют владельцы? Прежде всего, в великолепном планере и, соответственно, превосходных летных характеристиках, прощающих начинающим авиаторам даже серьезные просчеты и ошибки.

Поэтому кардинально менять здесь что-либо просто не было смысла. Плюс необыкновенная простота, дружественная частному пилоту: неубирающееся шасси, пропеллер фиксированного шага, штурвальная система управления, сочетающиеся с практически автомобильным комфортом на борту. Даже двигатель (после непродолжительных экспериментов с разными марками) уже десятки лет устанавливается практически один и тот же — оппозитный 4-цилиндровый Lycoming О-360 воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л. Различия могут заключаться лишь в его модификациях, в частности, карбюраторной и инжекторной, и, соответственно, в мощности, которая может составлять от 150 до 180 л. с. Казалось бы, не так уж много при таком солидном рабочем объеме, но вкупе с невысокой частотой вращения (2500 об/мин. на взлетном режиме) — это не только повышенная надежность, но и солидный моторесурс. Да и понижающий редуктор, нередко становящийся слабым местом, не нужен — коленчатый вал крутит пропеллер напрямую. На Cessna автор этих срок пересел в свое время с двухместного французско-польского 3XTrim с Rotax 912, и 172-я сразу показалась очень солидной машиной, чуть ли не лайнером. Налет на этом типе на сегодняшний день у меня составляет около 90 часов — не слишком много, по правде говоря, но за это время довелось поуправлять несколькими такими самолетами, отличающимися годами выпуска, авионикой и силовыми установками. Таким образом, данный тестовый отчет получился в некотором роде «сборной солянкой» — не секрет, что многие российские владельцы приобретают 172-е на вторичном рынке, и у нас, и за рубежом…

А теперь пора за штурвал. Обе двери, левая из которых запирается на ключ, распахиваются по «автомобильному» принципу и снабжены откидными стеклами на манер форточек. Кстати, согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуатации), главной «библии» пилота, их можно держать открытыми даже на максимально допустимой скорости 163 узла. (Я, правда, пробовал так поступать только на крейсерской скорости порядка 110–120 узлов — задувает прилично, что бывает полезно, к примеру, чтобы привести в чувство укачавшихся пассажиров на заднем сиденье в болтанку; на поведении самолета открытое окно практически не сказывается.) Передние сиденья первого и второго пилотов (на месте «правака» может располагаться третий пассажир) регулируются во всех направлениях. Лично я при своем росте 175 см сразу подкручиваю рукоятку-«мясорубку» под подушкой, поднимая ее вверх до упора — тогда сидя начинаешь видеть капот поверх довольно высокой приборной панели.

Кресла перемещаются вперед-назад в очень широком диапазоне, что, в частности, облегчает посадку-высадку экипажа (на основных стойках шасси для этого предусмотрены еще и специальные ступеньки). На одной из машин мне попался дополнительный стопор возле салазок, не позволяющий отодвинуть левое кресло максимально назад — наверное, для страховки от того, чтобы первый пилот случайно не «уехал» от штурвала в полете. Управление полностью спаренное, у каждого из пилотов свои штурвал и педали, а вот РУД (рукоятка газа) типа «тяни-толкай» и красная рукоятка качества смеси («микс») расположены посередине панели, поэтому второму пилоту приходится управлять ими левой рукой. Снабженное механическим указателем вертикальное колесо триммера руля высоты — тоже примерно посередине, хотя на 172-й в более или менее «навороченной» комплектации триммером можно дополнительно управлять кнопками на левом «роге» штурвала первого пилота. В общем, одинаково успешно можно рулить Cessna и слева, и справа. Приборы тоже хорошо видны обоим, хотя основная их группа все же смещена влево — справа располагаются аудиопанель, радиостанции, блок управления автопилотом, и на паре «свежих» машин мне попались здесь экраны встроенных картплоттеров GPS (не говоря уже о том, что с некоторых пор доступны и модификации со «стеклянным кокпитом» — парой огромных экранов Garmin 1000, заменяющих большинство пилотажных, моторных и навигационных приборов). Шкалы приборов «по-американски» дополнены разноцветными секторами: их яркие зеленый, красный и желтый цвета наглядно иллюстрируют оптимальность режимов, что очень удобно и позволяет оценить показатели буквально одним мимолетным взглядом.

Все единицы измерения — американские: футы, галлоны, дюймы ртутного столба на альтиметре, но к этому очень быстро привыкаешь, тем более что скоро и наша авиация вместе со всем миром перейдет на те же футы вместо метров. Авиагоризонт — «западного» типа (символ самолетика стоит на месте, при кренах и изменении угла тангажа двигается синий сектор горизонта). Какие бы споры ни шли по поводу «прямого» и «обратного» авиагоризонтов, лично мне такая схема представляется более логичной по сравнению с отечественной. По крайней мере, при преодолении густой облачности этот прибор надежно и понятно помогал бороться с «глюками», неизбежно создаваемыми человеческим вестибулярным аппаратом. По ширине кабина не особо просторна — самолет все-таки, не автомобиль. Толстые зимние куртки обоим пилотам желательно снимать, чтобы не тереться плечами. Но когда двигатель прогреется, внутри можно устроить настоящий «ташкент» — печка у 172-й могучая. Регулирующиеся дефлекторы воздушного обдува понатыканы буквально по всей кабине (это вам не единственная вентиляционная пимпочка над креслом в салоне пассажирского лайнера), что полезно и летом: струйки прохладного забортного воздуха можно направить в любую нужную точку или же выключить совсем.

На заднем сиденье пассажиры тоже располагаются бок о бок, зато, когда передние кресла сдвинуты в переднее «рабочее» положение, места для ног хоть отбавляй, даже баскетболист спокойно вытянет их на всю длину. За задним сиденьем — объемистый багажник. Укладывать в него вещи можно через запирающийся на ключ бортовой лючок, а можно и прямо из салона, просто перекинув через спинку заднего «дивана». Щелкаем красной клавишей «мастера», включая питание, и готовимся к запуску. Если мотор холодный, на карбюраторной машине предварительно надо пару раз вытащить и утопить обратно в панель небольшую рукоятку праймера — насосика, впрыскивающего топливо непосредственно во впускной коллектор. В сильный мороз (а мне доводилось летать и в минус 25°) таких «пшиков» придется сделать пять-шесть, а то и больше. Вообще-то согласно РЛЭ после поворота привычного автомобилистам ключа зажигания и прокручивания двигателя стартером нужно, слегка утопив в панель РУД, плавно обогащать смесь красной рукояткой «микса» вплоть за самого запуска. Но обычно смесь обогащают сразу, и при прокрутке чуток поддают газку одним РУДом — мотор оживает мгновенно. На впрысковой машине предварительно надо подержать включенным жужжащий топливный электронасос, пока стрелка расходомера не начнет шевелиться при перемещениях «микса», после чего запускаться строго по РЛЭ.

Продолжая удерживать самолет на тормозах (для лентяев, кстати, имеется «ручник»), включаем проблесковые маячки и авионику. На одном из довольно «пожилых» самолетов отдельного выключателя авионики не оказалось, поэтому пришлось втыкать аудиопанель, радиостанции и прочую электронику по отдельности. Тормоза на 172-й — раздельные, соответствующие дополнительные педали расположены поверх основных. На рулении можно пользоваться как основными педалями, поворачивающими переднее колесо одновременно с рулем направления на хвосте, так и притормаживать правое и левое колеса по отдельности, отчего маневренность у самолета просто потрясающая — его можно раскрутить буквально на месте. Я сразу вспомнил, как на малютке 3Xtrim, управляющейся исключительно поворотом переднего колеса, при предстартовом развороте мне едва хватало ширины стандартной «химической» полосы… Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт, бетон или твердый грунт. Однако, как выяснилось, неплохо идут они и по неглубокому снежку (только газу поддавать чуть побольше надо), и по травянистой лужайке. А уж с какими колдобинами иногда приходилось иметь дело, лучше не вспоминать. Иной раз и не поймешь: то ли «козла» дал, то ли просто на кочке подкинуло… Но подвеска шасси успешно гасит даже серьезные удары — основные стойки представляют собой упругие рессоры, система проще некуда, а переднее колесо снабжено гидравлическим амортизатором с довольно большим ходом. Кстати, при рулении носовое колесо настоятельно рекомендуется разгружать — держать штурвал на себя до упора. Снимать с него излишнюю нагрузку следует также и при стартовом разбеге, и при посадочном пробеге. Кстати, при желании можно «встать на три точки», практически полностью погасив скорость, проехавшись после посадки только на двух основных колесах.

Перед взлетом (или на предварительном старте, или непосредственно на полосе) проделаем еще одну важную процедуру — проверим работу независимых магнето, которых тут два. Откажет вдруг одно — мотор продолжит работу на оставшемся. При выключении одного из них частота вращения двигателя должна падать с 1700–1800 об/мин. примерно на 125 об/мин.; вытаскивание рукоятки обогрева карбюратора (если мотор не инжекторный) тоже немного снижает обороты, что свидетельствует о работоспособности системы. К взлету готов! Когда места впереди достаточно, отпускаем тормоза, переносим ноги вниз на основные педали, проезжаем пару-тройку метров, выравнивая самолет по оси полосы, и даем полный газ. Штурвал — чуть на себя. Немного тряски по кочкам полосы, и следует плавный отрыв. При этом, чтобы удержать самолет на полосе, приходится слегка поджимать правую педаль — реактивный момент винта стремится увести его влево. А вот один из испытанных самолетов почему-то разгонялся как по струнке практически без помощи педалей. Оказалось, что этот конкретный экземпляр довольно почтенных лет был оборудован дистанционным триммером руля направления! Точнее, не совсем триммером, поскольку триммерной пластины на руле направления не оказалось — торчащая внизу панели рукоятка через специальные пружины задавала преднатяг штуртросов с той или иной стороны.

На «голом крыле» и при таком неспешном проведении взлета разбег в штиль составляет примерно 250 м; при старте с тормозов с выпущенными на 10° закрылками он существенно короче. Даем машине разогнаться до 80 уз, и на этой же скорости начинаем набор высоты. Вариометр (указатель вертикальной скорости) перед началом подъема или спуска немного тормозит, запаздывает, но нетормозного вариометра лично я до сих пор нигде не встречал. Набрав высоту и перейдя в горизонтальный полет, убираем газ до 2200 об/мин. Скорость быстро увеличивается примерно до 110 уз. Подкручиваем колесико триммера, и штурвал можно бросить — Cessna держит горизонт и летит сама (если нет болтанки, разумеется). С болтанкой самолет, кстати, управляется очень неплохо — даже очень сильные броски достаточно легко парируются штурвалом. Можно и поглазеть по сторонам, для чего 172-я приспособлена как нельзя лучше — крыло-то сверху, ничего не загораживает! Сколько живописных кадров с нее было сделано! Да и вообще обзор великолепен, хотя кому-то приборная панель может показаться высоковатой. Единственный минус — нет стеклоочистителей, что создает определенные проблемы в дождь или морось. Правда, особенность высокоплана, на котором вектор тяги пропеллера смещен относительно крыла вниз, проявляется в том, что при убавлении или прибавлении оборотов мотора самолет соответственно либо слегка «клюет» носом, либо задирает его вверх. Эту его реакцию необходимо парировать штурвалом, а также задействовать триммер — например, при заходе на посадку на 1500– 1600 об/мин. колесико лучше немного подкрутить на себя. Самолет изначально не предназначен для высшего пилотажа. Единственное, чем можно побаловать желающих экстрима пассажиров, — это «горки» и 60-градусные виражи с вполне пристойными перегрузками. Акселерометр, кстати, здесь отсутствует как класс. Сваливание начинается на скорости около 45– 50 уз, причем звуковой сигнализатор начинает противно пищать задолго до ее наступления. Машина просто мягко проваливается вниз, не выказывая попыток завалиться на крыло, да и в намеренный штопор, по словам знающих людей, вогнать ее не так-то просто. Указатель мгновенного расхода топлива на крейсерской скорости показывает около 10 галлонов в час (38 л/ч). Подкрутив снабженную защитным стопором рукоятку «микса» и обеднив смесь, можно добиться существенной экономии — до 7–8 галлонов в час, особенно если забраться повыше. Кстати, практический потолок у 172-й составляет почти 4 км, но на такой высоте уже понадобится кислородная маска.

Баки, расположенные в крыльях, вмещают 42 галлона (примерно 160 л вместе с нерасходуемым остатком), так что пролететь на одной заправке из Питера в Москву вполне реально, тем более с попутным ветром. Перед посадкой, пошагово уменьшая скорость, последовательно выпускаем закрылки: после 95 узлов — на 10°, после 85 — на 20°, после 75 — на 30° (на старых самолетах может встретиться еще и 40-градусное положение, от которого фирма в итоге отказалась). Рычажок выпуска закрылков с электроприводом перемещается в фигурной прорези с упорами, так что попасть в нужное положение можно буквально на ощупь. Единственное, довелось летать на версии, опять-таки довольно старенькой, где имелась обычная клавиша без фиксации, а за положением закрылков приходилось следить по стрелочному индикатору. На глиссаде держим 65–70 узлов. Выравнивание, выдерживание на метре, и вскоре мягкий толчок свидетельствует о том, что колеса основного шасси коснулись земли. Потихоньку опускаем носовое колесо и мягко притормаживаем. Посадочный пробег заметно короче разбега — порядка 150 м.

Следуя указаниям диспетчера, заруливаем на стоянку и раскручиваемся на месте у самого ее края. Полет закончен, мы твердо стоим на земле, а душа еще некоторое время продолжает парить в небе… Да, не зря Cessna 172 Skyhawk вот уже больше полусотни лет продолжает сходить с конвейера. Простой, комфортабельный, прощающий даже значительные ошибки в пилотировании — это идеальный «первый самолет», способный решать и серьезные задачи, помимо обычного катания. Недаром во многих аэроклубах (за рубежом, а теперь и у нас) он используется в качестве «учебной парты», подарившей путь в небо тысячам частных и коммерческих пилотов.

Кстати, в 2012 году историческому перелету Матиаса Руста исполнилось 25 лет. Вряд ли теперь особо интересно, какие политические бури в перестроечном Советском Союзе вызвала его Cessna 172, приземлившаяся 28 мая 1987 года на Большом Москворецком мосту и остановившаяся у Собора Василия Блаженного — фактически на Красной площади. Сам Матиас потом объяснял свой поступок так: «Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полет должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом».

Однако всей летающей публике прекрасно известно, что это за тип и что за мотивы на самом деле им двигали, тем более в 18-летнем возрасте. И, несмотря на то, что хулиганский перелет многие рассматривают как щелчок по носу отечественным силам ПВО (зря, кстати: по пути нарушителя засекали не раз и даже пытались сопровождать его на сверхзвуковых истребителях, так и не получив приказа на уничтожение), многие летающие на Cessna 172 рассматривают скандальный юбилей как свой личный праздник. Ведь во многом своей славой Руст обязан и машине, до сих пор остающейся легендарной.

ВНИМАНИЕ!
Статья охраняется авторским правом.
Копирование, размножение, распространение, перепечатка (целиком или частично),
или иное использование материала без письменного разрешения редакции не допускается.