Самолет с поплавками вместо шасси самолета

Разработчик: «Сигма» / «Элитар» Поставщик: «ВВВ-Авиа» Первый полет: 2002 Статус: эксплуатация

Легкий двухместный самолет с одним ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. Построен по схеме подкосного высокоплана с классическим оперением на хвостовой балке, трехопорным шасси с управляемым передним колесом. В варианте гидросамолета колесное шасси заменяется поплавковым. Базовая версия самолета оборудована двухместной кабиной с отличным обзором. Багажное отделение самолета вмещает груз массой до 80 кг. Самолет разработан в 2002 г. ООО «Сигма» (г. Жуковский) и КБ «Элитар» (г. Самара). Производство самолета осуществляется компанией «ВВВ-Авиа» (Самара). Самолет «Элитар-Сигма» в базовой комплектации с комплектом поплавков предлагается производителем к продаже по цене 81,1 тыс. долл., парашютная система спасения самолета К-600-00 фирмы МВЕН прибавляет к этой цене еще 3900 долл.

«Катран»

Разработчик: «Аэросамара» Поставщик: «Аэросамара» Первый полет: 2005 Статус: эксплуатация

Легкий двухместный поплавковый гидросамолет с одним ПД «Ротакс-912UL» мощностью 80 л.с., предназначенный для полетов с воды, грунтовых или снежных площадок. Выполнен по схеме подкосного высокоплана – «парасоль» с классическим

оперением и двумя поплавками. Складные консоли крыла и легкосъемное оперение, а также легкосъемные поплавки позволяют перевозить самолет на прицепе за легковым автомобилем и хранить в стандартном гараже. В базовой комплектации самолет оснащен поплавковым шасси, имеет открытую кабину с козырьком из небьющегося стекла и вместительные багажные отсеки. Разработан и построен СКБ Л А СГАУ (ныне – КБ «Аэросамара») в 2005 г. К августу 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числился один самолет «Катран» (RA-0971G).

М-12 «Касатик»

Разработчик: «Промакс» Поставщик: «Промакс» Первый полет: 1998 Статус: эксплуатация

Легкий трехместный многоцелевой самолет с двумя ПД «Ротакс-582» (2×46 л.с.) или «Джабиру-2200» (2×80 л.с.) с толкающими винтами. Разработан ОКБ «Феникс» фирмы «Промакс» (главный конструктор Н.П. Мастеров). Имеет нормальную аэродинамическую схему, под- косный высокоплан цельнометаллической конструкции с прямым крылом, классическим хвостовым оперением, трехопорным шасси с носовой управляемой стойкой. Два двигателя установлены на крыле и имеют толкающие воздушные винты. Вместо колесного шасси может комплектоваться двумя поплавками. Самолет предназначен для перевозки двух пассажиров (при одном пилоте) и малогабаритных грузов, выполнения полетов по патрулированию, аэрофотосъемки, первоначального обучения и поддержания летных навыков пилотов. Опытный экземпляр самолета построен в 2005 г. на производственных площадях самарского завода «Авиакор-СП». К августу 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числился один самолет М-12К «Касатик» (RA-0128G). Согласно информации на сайте производителя, новый самолет М-12 в стандартной комплектации с поплавковым шасси предлагается к продаже по цене от 47 тыс. долл. (парашютная система спасения самолета «Кобра-700» фирмы МВЕН добавляет к этой цене 3000 долл.), однако, вероятно, это может быть уже устаревшей информацией.

А-33

Разработчик: «Аэропракт-Самара» Поставщик: «Аэропракт-Самара» Первый полет: 2001 Статус: эксплуатация

Легкий двухместный многоцелевой самолет с одним ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с., предназначенный для выполнения учебно-тренировочных, патрульно-инспекционных и туристических полетов. По аэродинамической компоновке самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной схемы, с классическим горизонтальным оперением и двигателем в носовой части фюзеляжа. Конструкция самолета в значительной степени выполнена из композиционных материалов. В варианте гидросамолета вместо неубирающего- ся колесного шасси с носовым колесом оснащается двумя поплавками. Кабина самолета – двухместная, с размещением пилотов рядом. Самолет разработан ООО «Аэропракт-Самара» (главный конструктор Владимир Гаслов), первый полет выполнен 14 ноября 2001 г. К началу 2009 г. изготовлено 10 самолетов. По состоянию на лето 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числилось три самолета А-33 и два А-ЗЗМ.

А-37

Разработчик: «Аэропракт-Самара» Поставщик: «Аэропракт-Самара» Первый полет: 2005 Статус: эксплуатация

Легкий четырехместный многоцелевой самолет с двумя ПД «Ротакс-914» мощностью 115 л.с. с тянущими трехлопастными винтами изменяемого в полете шага, предназначенный для выполнения патрульно-инспекционных, туристических, связных, транспортных и санитарных полетов. Выполнен по схеме подкосного высокоплана с двумя двигателями с тянущими винтами на крыле, классическим оперением и трехопорным неубирающимся шасси с управляемым носовым колесом. Вместо колесного шасси могут устанавливаться два поплавка. Основной конструкционный материал – стеклопластик. Конструкция и оборудование самолета позволяют выполнять полеты до высоты 3500 м днем и ночью с грунтовых, бетонных и заснеженных взлетно-посадочных полос, а в поплавковом варианте – с водоемов. Разработка самолета А-37 начата ООО «Аэропракт-Самара» в 2003 г., первый полет состоялся 29 ноября 2005 г. К началу 2009 г. в постройке находилась вторая машина.

«Аккорд-201»

Разработчик: «Авиа ЛТД» Поставщик: «Авиа ЛТД» Первый полет: 1997 Статус: испытания

Семиместный многоцелевой самолет на колесном или самолет-амфибия на колесно-поплавковом шасси с двумя двигателями «Теледайн Континентал» Ю-360-ES мощностью 210 л.с. для перевозки шести пассажиров, 600-750 кг грузов и использования в качестве санитарного. Выполнен по схеме подкосного высокоплана с двухкилевымН-образным оперением на хвостовой фюзеляжной балке, трехколесным неубирающимся колесным шасси с носовым колесом. В амфибийном варианте дополнительно комплектуется двумя легкосъемными поворотными поплавками с электрическим механизмом привода (поплавки могут приводиться в движение как в воздухе, так и в воде при полной взлетной массе самолета). Разработка первого варианта – пятиместного самолета «Аккорд» с двумя роторно-поршневыми двигателями BA3-4133A мощностью по 140 л.с. и однокилевым оперением началась в ОКБ «Аккорд» НПО «Авиа ЛТД» (главные конструкторы Евгений Маслов, с 1997 г. – Юрий Лахтачев) в мае 1991 г. Первый полет выполнен 18 апреля 1994 г.

В 1995 г. проект переработан в направлении применения двигателей Ю-360-ES и увеличения размеров кабины и грузоподъемности. Модифицированный самолет получил название «Аккорд-201». Облет его первого экземпляра состоялся 20 августа 1997 г., в июле 1998 г. начаты испытания поплавкового варианта. Производство опытной партии из четырех самолетов (в т.ч. одного для статических испытаний) на Нижегородском авиазаводе «Сокол» началось в конце 1998 г. Одновременно начаты работы по сертификации в АР МАК по АП-23. В 2000-2003 гг. работы были заморожены из-за недостатка финансирования, возобновить их удалось только в ноябре 2003 г., когда был подписан договор с заводом «Сокол» о постройке пяти планеров серийных самолетов «Аккорд-201». В январе 2004 г. начаты статические испытания, а 20 июля 2004 г. стартовали сертификационные испытания самолета «Аккорд-201»’ №002.

Одновременно в 2004 г. начата разработка модификации «Аккорд-201TDI» с французскими керосиновыми турбодизельными двигателями SR-305-230. Под такие двигатели в 2005 г. переоборудован «Аккорд-201» №004. 27 февраля 2007 г. самолет «Аккорд-201» с двигателями Ю-360-ES в стандартной комплектации получил сертификат типа АР МАК как двухмоторный транспортный самолет нормальной категории, предназначенный для выполнения полетов по правилам визуального полета днем в простых метеоусловиях. Несмотря на сертификацию, из-за финансовых проблем и отсутствия реальных заказчиков работы по дальнейшему продвижению и серийному производству самолета в последнее время снова приостановились. Всего к настоящему времени построен один самолет «Аккорд» и четыре самолета «Аккорд-201», которые могут использоваться как в сухопутном, так и амфибийном вариантах.

СМ-92 «Финист»

Разработчик: «Техноавиа» Поставщик: СмАЗ Первый полет: 1993 Статус: серийный выпуск

Многоцелевой семиместный самолет с одним ПД М-14П мощностью 360 л.с. с винтом изменяемого шага MTV-9 или одним ТВД «Вальтер» M601F мощностью 750 л.с. с воздушным винтом V508E/99B (в модификации СМ-92Т «Турбо Финист»). Выполнен по схеме подкосного высокоплана с прямым крылом n традиционным оперением, неубирающимся шасси с хвостовым колесом, вместо которого возможна установка двух поплавков. Предназначен для перевозки шести пассажиров, десантирования семи парашютистов, перевозки грузов массой до 600 кг, патрулирования, аэрофотосъемки, обучения технике пилотирования, а также применения в качестве санитарного, полицейского, буксировщика планеров и т.д. Разработан фирмой «Техноавиа» (главный конструктор Вячеслав Кондратьев), производство осуществлялось с 1994 г. на Смоленском авиазаводе. Первый полет на прототипе СМ-92 выполнен 29 декабря 1993 г. Для пограничной авиации разработан патрульный вооруженный вариант СМ-94П (1995 г.). Облет первого турбовинтового самолета СМ-92Т «Турбо Финист», отличающегося большей взлетной массой, возросшей полезной нагрузкой и улучшенными летными данными, выполнен 7 ноября 2000 г. Построено в общей сложности более двух десятков СМ-92 и СМ-92Т, несколько поставлено за границу. Любой из самолетов СМ-92 «Финист» может быть оснащен двухпо- плавковым шасси, а СМ-92Т – амфибийным колесно-поплавковым шасси.

18 декабря 2008 г. самолет СМ-92Т «Турбо-Финист» получил сертификат типа АР МАК.

Ан-2В

Разработчик: «Антонов» Поставщик: МАРЗ Первый полет: 2007 Статус: эксплуатация

Самый крупный на сегодня в России из летающих поплавковых гидросамолетов, доработка серийного «сухопутного» самолета-биплана Ан-2 в вариант для полетов с воды. В прошлом эксплуатировалось немало поплавковых гидросамолетов Ан-2В, но ни один из них не дошел до наших дней. Инициатива восстановить возможность эксплуатации самолетов Ан-2 с воды принадлежит Московскому авиационно-ремонтному заводу РОСТО (МАРЗ). Для этого в порядке эксперимента и при содействии самарских специалистов по пластикам, были изготовлены опытные поплавки из композиционных материалов. Проектом воссоздания самолета Ан-2В на МАРЗ предусматривается разработка и внедрение целого ряда новых и оригинальных технических решений, позволяющих улучшить эксплуатационные характеристики самолета. Это, помимо поплавков из стеклопластика, новая система подруливания, позволяющая обходиться без реверсивного винта, новый усовершенствованный капот, защищающий окружающую среду от подтеков масла и т.д.

Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика прошли в октябре 2007 г. и подтвердили заложенные в конструкцию характеристики. Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость самолета как в воздухе, так и на водной поверхности. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В может занять не более 3-4 дней. В настоящее время самолет Ан-2В (RA-50567) внесен в государственный реестр гражданских воздушных судов России, имея статус единичного экспериментального воздушного судна.

Гидросамолет — Floatplane

Поплавковый представляет собой тип гидросамолета с одним или несколькими тонкими поплавками смонтирован под фюзеляжем , чтобы обеспечить плавучесть . В отличие от этого летающая лодка использует фюзеляж для плавучести. Гидросамолет любого типа может также иметь шасси, пригодное для использования на суше, что делает его летательным аппаратом-амфибией . Британский обычай называть «гидросамолеты» «гидросамолетами», а не использовать термин «гидросамолет» для обозначения как гидросамолетов, так и летающих лодок .

Содержание

Использовать

После Второй мировой войны и появления вертолетов, современных авианосцев и самолетов наземного базирования военные гидросамолеты перестали использоваться. Это, вкупе с возросшей доступностью гражданских взлетно-посадочных полос, значительно уменьшило количество строящихся летающих лодок. Тем не менее, многие современные гражданские самолеты имеют варианты гидропланов, большинство из которых предлагаются в виде сторонних модификаций в соответствии с дополнительным сертификатом типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые создают гидросамолеты с нуля. Эти гидросамолеты нашли свою нишу как один из типов самолетов-кустарников для легких перевозок к озерам и другим отдаленным районам, а также на небольшие / холмистые острова без надлежащих взлетно-посадочных полос. Они могут работать на чартерной основе (в том числе на прогулочных рейсах), выполнять регулярные рейсы или эксплуатироваться местными жителями для частного, личного использования.

дизайн

Самолеты-поплавки часто производят от самолетов наземного базирования, с фиксированными поплавками, установленными под фюзеляжем, вместо убирающейся ходовой части (с колесами).

Самолеты с поплавком имеют несколько преимуществ, поскольку фюзеляж не контактирует с водой, что упрощает производство, поскольку не требует компромиссов, необходимых для водонепроницаемости, общей ударной вязкости и характеристик аквапланирования, необходимых для выхода самолета из воды. Прикрепление поплавков к наземному самолету также позволяет значительно увеличить объемы производства для оплаты разработки и производства небольшого количества самолетов, эксплуатируемых с воды. Кроме того, на всех гидросамолетах, кроме самых больших, крылья гидросамолетов обычно обеспечивают больший просвет над препятствиями, такими как доки, что снижает сложность погрузки на воде. Типичная летающая лодка с одним двигателем не может доставить корпус рядом с доком для погрузки, в то время как большинство гидросамолетов могут это сделать.

Поплавки неизбежно создают дополнительное сопротивление и вес, делая гидросамолеты более медленными и менее маневренными во время полета с меньшей скоростью набора высоты по сравнению с самолетами, оснащенными колесным шасси. Тем не менее, воздушные гонки, посвященные гидросамолетам, привлекали большое внимание в течение 1920-х и 1930-х годов, в первую очередь в форме Schneider Trophy , не в последнюю очередь потому, что взлет с воды позволял более длинные разбеги, что позволяло лучше оптимизировать высокую скорость по сравнению с современными аэродромами.

Есть две основные конфигурации поплавков на гидропланах:

• конструкции с «одинарным поплавком», в которых один большой поплавок устанавливается непосредственно под фюзеляжем, с меньшими стабилизирующими поплавками под законцовками крыла на таких самолетах, как Nakajima A6M2-N и;
• Конструкция «двойного поплавка» с двумя основными поплавками, установленными бок о бок за фюзеляжем. Некоторые ранние конструкции сдвоенных поплавков имели дополнительные стабилизирующие поплавки законцовки крыла.

Основным преимуществом конструкции с одинарным поплавком является его способность приземляться в бурной воде: длинный центральный поплавок прикреплен непосредственно к фюзеляжу, что является самой прочной частью конструкции самолета, в то время как меньшие поплавки под внешними крыльями обеспечивают самолету боковая устойчивость. Для сравнения, сдвоенные поплавки ограничивают возможности обращения, часто волну высотой всего один фут (0,3 метра). Однако конструкция с двумя поплавками облегчает швартовку и посадку на борт , а в случае торпедоносцев — оставляет брюшко свободным для размещения торпеды .