Кунги, «инженеры» и трак-триал: богатое портфолио «Урала»
Что такое КУНГ?
«Уралы» с утепленными будками стали одними из самых узнаваемых образов в отечественной автомобильной истории и современности. Однако до сих пор разнятся варианты интерпретации аббревиатуры КУНГ. Попробуем немного отойти от главной темы цикла и разобраться с историей этого объекта, корни которого уходят в послевоенное время.
В конце 40-х годов в СССР появилась потребность в автомобильных кузовах, приспособленных к европейским железным дорогам. Как известно, на то время половина Европы была под советским контролем и вопрос безопасного перемещения на ж/д платформах был первостепенен. Российская, а позже и советская железнодорожная сеть базируется на колее 1520 мм, которая для остального мира является широкой. Напомним, «стефенсоновская» колея в 1435 мм сейчас в большей степени распространена на Западе. Отечественный габарит под колею 1520 мм во всех системах считается 1Т, поэтому необходимого обозначения для нового узкого европейского габарита не было. Подходил только ноль. Именно поэтому КУНГ расшифровывается как «кузов универсальный нулевого габарита». Но… Это не единственно верное определение! Упоминаемая «стефенсоновская» европейская колея еще в довоенное время носила имя нормальной колеи. То есть верным будет и второе прочтение аббревиатуры КУНГ – «кузов универсальный нормального габарита».
Первые советские КУНГи появились в Советском Союзе после 1953 года, когда Совет Министров поручил бумажной и деревообрабатывающей промышленности создать спецподразделение как раз для разработки и постановки в серию новых кузовов нулевого (нормального) габарита. До 1968 года на спецпредприятиях создали семейство универсальных кузовов: КУНГ-1 для машин ЗИС-150 и ЗИЛ-164, КУНГ-1М – для ЗИС-151 и ЗИЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗИЛ-131, КУНГ-2 – для ГАЗ-63, КУНГ-2М – для ГАЗ-66, КУНГ-П6М – для тяжелых МАЗ — 5207В, наконец, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Первым производителем серии КУНГов стал Шумерлинский мебельный комбинат, рассчитанный на сборку до 5 тыс. универсальных кузовов в год.
Если говорить об истории машин «Урал-4320», то самым распространенным обитаемым универсальным кузовом стал К-4320. Это был герметизированный (эхо возможной ядерной войны) отсек, монтируемый на специальное шасси 43203, обшитый снаружи дюралюминием или сталью, а внутри — фанерой или пластиком. Шасси «Урал-43203» отличалось от базовых исполнений удлиненной в заднем свесе рамой, на конец которой монтировали запасное колесо. Всего было три модификации фургонов, отличающихся расположением окон и дверей. При массе в 1460 килограммов кузов позволял грузить порядка 4,5 тонны – этого было достаточно для большинства ремонтных машин и мобильных штабов. Позже, в начале 1980-х годов, появилась каркасно-металлическая конструкция КМ-4320, главным плюсом которой стала возможность монтажа тяжелого оборудования на крышу. Именно на этих кузовах монтировали различные радиотехнические средства связи, разведки и управления.
Появившийся уже в 90-е годы двухосный «Урал-43206», о котором шла речь в предыдущей части цикла, оказался отличной базой для переноса универсальных кузовов со списывающихся шасси ЗИЛ-131. К примеру, на эти машины перенесли радиостанции Р161, ранее работавшие на шасси московского автомобильного завода имени Лихачева.
Особое место среди обитаемых кузовов машин семейства «Урал-4320» занимает активный автопоезд, состоящий из седельного тягача 44201 и полуприцепа «Урал-862А», на который устанавливался кузов-фургон КМ-862. Такая многосоставная конструкция выпускалась на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) малыми объемами с 1975 по 1990 год. Основной кузов полуприцепа имел внутреннюю длину 9 метров, оснащался 12 световыми окнами, двумя фильтровентиляционными установками ФВУА-100Н и двумя отопителями ОВ-65. Фургон был спроектирован во Всесоюзном проектно-конструкторском и технологическом институте мебели, а сборку проводили в Шумерлинском комбинате автофургонов в Чувашии. В подобных машинах размещали, к примеру, пункты служебной радиосвязи Р-362М «Орех» с радиорелейной станцией и набором антенн. Кроме этого, активный автопоезд использовался в качестве базы аэротранспортабельного подвижного реанимационно-операционного комплекса модульной конструкции. Четыре таких медицинских фургона образовывали единый медицинский пункт с 22 медработниками и пропускной способностью в 100 человек в день.
«Инженеры»
Конечно, серии «Урал-4320» далеко до машин Кременчугского завода в части востребованности в инженерных войсках, но и здесь грузовики из Миасса прочно заняли место в своей весовой категории.
Масса и тягово-сцепные возможности позволяли разрабатывать эвакуаторы легкого класса, способные буксировать технику массой до 12 тонн. Таким стал КТ-Л или ТК6А-04, выпускаемый ленинградским авторемонтным заводом №57. Машина внешне практически не отличается от обычного бортового 4320, но на задний свес к раме крепилось буксировочное приспособление, позволяющее перемещать технику методом полупогрузки.
Следующим в табеле о рангах спасателей из Миасса стоит КЭТ-Л – колесный эвакуационный тягач легкий, оснащаемый полуторатонным краном-стрелой и тяговым усилием в 15 тс. Эти машины входят в состав эвакуационных групп и уже успели немало повоевать. В Грозном в ходе контртеррористической операции в течение трех месяцев группа из одного БРЭМа, БТС и двух КЭТ-Л смогла без потерь эвакуировать 98 единиц повреждённой бронетехники.
Более современной является ремонтно-эвакуационная машина МТП-А2.1 с гидроманипулятором (грузоподъемность до 4 тонн), а также возможностью транспортировки поврежденной техники полупогрузкой и буксировкой. МТП-А2.1 очень универсальная инженерная машина: в её комплектации есть устройство для запуска автомобильных моторов, емкости для транспортировки ГСМ, кувалда и даже штангенциркуль ШЦ-11-250-0,05. Кстати, полное наименование шасси для этого военного эвакуатора соткано в лучших традициях отечественного автостроения – «Урал-4320-1060-31». МТП-А2.1 может базировать не только на капотных внедорожниках из Миасса, но и на КамАЗах, и бескапотных «Уралах».
Многие типажи инженерной техники пришли на дизельные «Уралы» с предыдущих шасси карбюраторной 375-й серии. Именно таким образом войсковой автокран КС-2573 в начале 80-х годов был незначительно переработан и установлен на шасси «Урал-43202». Позже появился знаменитый «Ивановец» в армейском исполнении КС-3574, способный поднимать двухсекционной телескопической стрелой до 12,5 тонн. Служит в армии также гигант от мотовилихинского завода КС-5579.3, способный поднимать до 22,5 тонны. Для такой машины пришлось предоставлять удлинённое шасси «Урал-4320-30». Несмотря на то, что «Урал» уступает в грузоподъемности КрАЗам, ему также досталось ноша в виде секций тяжелого механизированного моста ТММ-3. Причем имеется вариант с установкой пролетов моста на двухосные полуприцепы седельного тягача «Урала-44202».
Славное прошлое отечественного трак-триала
Если у КамАЗа спортивной гордостью, на которую работает весь автозавод, является команда «КамАЗ-Мастер», ставшая мировым лидером среди камионов в ралли-рейдах, то у «УралАЗа» в своё время тоже была своя спортивная икона. Это трак-триал, или гонки на полноприводных грузовиках по очень пересеченной местности. Основная задача экипажа в этом состязании — не просто пройти все этапы, оставив нетронутыми все ограничители на трассе, но и уложиться в отведенное время. Остановка дольше, чем на 3 секунды, повторный пуск мотора, выезда за пределы трассы караются штрафными баллами. Первые подобные соревнования были организованы во Франции тридцать лет назад в городке Штайнбурге. До этого триалом занимались на велосипедах, мотоциклах, джипах, но додуматься выпускать в овраги и грязевые ванны смогли только в 1990 году в Европе.
С тех пор в Старом Свете с различной периодичностью проводятся зрелищные соревнования, собирающие десятки основательно переработанных полноприводных грузовиков. При чем здесь вообще военная тема, спросите? Все дело в том, что в 1996 году трак-триал пришел в Россию, и одним из идейных вдохновителей и организатором выступил 21-й Научно-исследовательский институт ГАБТУ МО РФ. Собственно, и соревнования проводились поначалу на полигоне института в подмосковных Бронницах. На старт в 1996 году вышли 17 машин, основательно доработанных в заводских мастерских или просто руками энтузиастов. Были прототипы – к примеру, ГАЗ-3937 и ЗИЛ-390610, а также машины группы 6х6 из числа армейских семейств ЗИЛа, «Урала», КамАЗа и МАЗа. Группу 4х4 представляли ГАЗ-66, «Садко» и КамАЗ-4326. В соревнованиях принимали участие экипажи Вооруженных сил РФ из Рязанского автомобильного института и 21-го НИИ – это оказалось отличной школой как для профессиональных военных водителей, так и для армейских инженеров-испытателей. Рассказывать длинную и тернистую историю отечественного трак-триала не позволяет формат статьи, поэтому остановимся только на успехах уральских машин в этом непростом спорте.
Работами на заводе в этом направлении занимались в Экспериментально-исследовательском производстве Научно-технического центра еще с 1990 года. Основной рабочей лошадкой в трак-триале стал двухосный «Урал-43206» с форсированным ЯМЗ-236БЕ мощностью 250 л.с. Но в классе 8х8 выступал также тяжелый «Урал-53232». Шестиколесные полноприводники представлял бескапотный «Урал-6361».
За годы существования отечественного трак-триала команда из Миасса стала самой титулованной. КамАЗ же, несмотря на его гораздо более весомые финансовые возможности, не смог добиться внятных успехов в этих соревнованиях. К чести уральских заводчан нужно отметить, что большая часть узлов машин для трак-триала производились в России. По крайней мере, в первые несколько лет. А теперь посчитайте, сколько исконно «камазовского» в знаменитых рейдовых машинах из Набережных Челнов. «Уралы» и в Европе на равных соревновались (нередко и побеждали!) с такими мировыми лидерами автопрома, как MAN и Mercedes. При этом на соревнования Europa Truck-Trial в Германию, Австрию, Италию и Францию спортивные грузовики с Урала добирались своим ходом. В итоге с трак-триала в конце 90-х — начале 2000-х годов уральцы ни разу не возвращались без призовых мест, а в 2002 году в Европе завоевали 1-е и 2-е место, на чемпионате Содружества России и Белоруссии получили два первых, два вторых и одно третье место. И сейчас в европейских трак-триальных покатушках «Уралы» играют не последние скрипки. Правда, гонщики теперь не из России, а машины к заводским командам Миасса никакого отношения не имеют.